LA VISITE DE NOTRE ATELIER

Si en ce début d’année, vous poussez la porte du chantier de Nautique-Sèvres, vous y découvrirez les unités suivantes en construction ou en rénovation. Que cela ne vous empêche pas de vous inscrire sur la liste d’attente, car certains de ces bateaux vont bientôt faire connaissance avec l’élément liquide.

En commençant par les bateaux ayant maintenant le plus d’ancienneté sur le chantier, vous pourrez voir:

- Le runabout de François (rénovation) présenté au dernier Salon Nautic de Paris a été dessiné par Donald Healey, surtout connu comme le charismatique patron de la marque automobile Austin-Healey. Sa passion pour le ski nautique (qu'il pratiquait avec Stirling Moss) l'avait amené à fonder "Healey Marine Ltd." en 1956. Il a ainsi produit quelques 1.750 bateaux durant les 6 années de production, avec 6 modèles : Healey Skimaster, Healey 55, Healey 75, Healey Corvette, Healey 707 & Healey Sprite. Ce bateau-ci est issue de la 1ère édition du modèle "55" (équipé à l'origine d'un moteur Austin de 55cv). La coque a été mise à nue et décapée, avant d'être traitée à l'époxy (avec 6 couches d'imprégnation). Une fois apprêtée, l'étape suivante consiste à reconstruire l'habillage, lui-aussi totalement supprimé pour être refait à neuf : les plats bords et les listons sont taillés dans du Sipo tandis que le pontage est constitué de contre-plaqué de qualité marine. La dernière étape consiste à poser le moteur Peugeot 403 essence 8cv, marinisé et préparé par Constantin.


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- -L’Aile de Yan (construction) est un quillard monotype créé comme le Requin par les chantiers finlandais Abö dont 60 exemplaires furent importés en 1936 par le Cercle Nautique de Chatou, CNC devenu ensuite Yacht Club de France. L’objectif était « la régate en temps réel sur un bateau moins sportif qu’un dériveur » d’où quelques modifications comme l’augmentation substantielle de son plan de voilure pour l’adapter aux plans d’eau intérieurs. La finesse et l’équilibre de sa carène en font un bateau rapide et marin dont le confort et la sécurité apportés par les 200 kg de lest sont appréciés en promenade comme en régate. Longueur hors tout 7,10 m, bau maximum 1,58 m, poids de la coque 450 kg minimum. Yan a procédé au montage du chantier et à l’alignement des couples, une étape minutieuse, longue et difficile mais qui conditionne la qualité de la forme de la coque. Il s'attaque désormais à la pose des bordés en contre-plaqué marine. A noter que cette construction a fait l'objet d'un article dans le Chasse-Marée de Septembre 2015.


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--Le dériveur Mousse de Renan (rénovation) - Ce dériveur dessiné par Eugène Cornu date de 1953. C’est le 132° des quelques 4 500 unités construites entre 1952 et le milieu des années 60. Pour sa voilure, il dispose d’un jeu de voiles neuves réalisées par l’atelier Chevalier (La Frette sur Seine) et d’un foc jaune d’époque numéroté 132 rénové. Acheté à Royan en 2006, il est restauré avec la décoration typique de son époque. Le pont, les intérieurs, le mât, la dérive centrale, le safran ont été complètement refaits et Renan n’a plus qu’à poncer et repeindre la coque.


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- -Le Corsaire (rénovation) de Bastien est un petit croiseur monotype. C'est en 1953 que Jean-Jacques Herbulot, architecte et navigateur, le dessine pour la célèbre école de voile des Glénans. ..60 ans plus tard il est, en France, le bateau habitable le plus construit. Bateau phénomène de 5,50m, il se décline en contre-plaqué et polyester et peut être construit par un amateur. La restauration de ce Corsaire en contre-plaqué a démarré à Sèvres il y a maintenant 1 an. Bastien a terminé la rénovation de la quille, a refait la saumon de quille et va prochainement poser le lest.


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- -Le Vaurien bois (rénovation) de Pierre est une fabrication « Guindé » de 1978. Sur ce bateau dessiné par Jean-Jacques Herbulot, Pierre envisage des travaux estimés à 540 heures. « La coque nécessite une réfection des éléments de structure et de bordé » explique-t-il en détaillant les travaux prévus : remplacement de la sole, restauration du puits de dérive, renfort du fond de quille, quille d’échouage et aileron, remplacement du bordé de tribord, de la serre-bauquière de tribord, serre de bouchain de l’étrave à la section 4… L’ensemble recevra ensuite un traitement époxy avant un vernissage bi-composant polyuréthanne. Tout devrait être terminé pour une mise à l’eau vers la fin du printemps 2016.





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Le Canoë Chauvière (rénovation) Ce canoë mesure 5 m de long pour 0,90 m de large et date vraisemblablement des années 1930. Il porte encore à l’avant et à l’arrière les plaques du constructeur Chauvière. (Son N° de référence constructeur est le 7621)
Qualifié de « grand luxe » dans le catalogue des Ets Chauvière qui les construisaient à Vitry-sur-Seine, ce canoë en acajou sur membrures de frêne était équipé d’un gouvernail, de dérives et d’un mât qui portait une voile de surface 2,50 m2. Dans son argumentaire, l’entreprise explique que « la construction en grande série permet un calibrage rigoureux des clins assurant une parfaite étanchéité ».
Si l’on considère que cette embarcation va fêter ses 85 ans, on ne peut que louer la grande qualité de la construction Chauvière. Ce canoë a peu souffert dans son stockage au sec pendant plusieurs années. Pas de membrures à changer, peu d’écarts entre les différents clins… Les anciens savaient construire.
Le gros du travail consiste à gratter tous les anciens vernis qui forment des gouttelettes noirâtres surtout à l’intérieur entre les membrures et également sur celles-ci. La même opération devra être réalisée sur l’extérieur de la coque. Après un passage au xylophène (de petites trous de vers sont visibles sur le dessous) et un rebouchage des petites fentes sur la partie avant, ce sera le moment de passer les 7 ou 8 couches de vernis pour lui redonner son prestige d’antant.












COMMENT PROPOSER UN PROJET DE CONSTRUCTION


S'engager dans un projet de construction de bateau n'est pas anodin sur le plan personnel. Le chantier consommera une grande partie de votre temps libre, peut-être pendant plusieurs années.
Pour l'association, l'accueil d'un projet est également un engagement lourd : le nombre de places est très limité.

L'expérience passée nous a malheureusement prouvé que les possibilités d'échec existaient, soit en raison d'une motivation défaillante ou d'une capacité insuffisante chez le constructeur (ce qu'on ne peut prévoir), soit par dégradation de ses relations avec l'association.

Ce document vise à présenter la démarche de manière à laisser subsister aussi peu de points obscurs et de non-dits que possible. Il est probablement un peu plus administratif que la réalité des faits, et nous espérons qu'il ne vous découragera pas de présenter un projet.

1 Important : la participation à la vie de l'association
Les utilisateurs du chantier doivent être membres de Nautique-Sèvres, à jour de leurs cotisations.
En tant que constructeur, vous vous engagez à consulter et à respecter le règlement intérieur de la base nautique, celui de l'association, et le règlement intérieur du chantier, qui stipule en particulier les règles concernant la sécurité et le nettoyage des locaux.
Nautique-Sèvres est une association, pas un prestataire de service. En décidant de construire dans ses locaux, vous vous engagez à un peu plus qu'au paiement de la modeste cotisation trimestrielle.
En tant que constructeur amateur utilisant le chantier, vous faites partie du noyau sur lequel l'association peut compter, pour des tâches internes (maintenance des locaux, des bateaux, déplacements de matériel), ou externes (organisation des manifestations). Rien ne vous interdit par ailleurs de prendre des responsabilités dans l'association.
Plus précisément, il est demandé aux constructeurs de consacrer au minimum quatre journées par semestre à des tâches diverses pour l'association. En pratique ces journées sont en partie des week-ends de la fin du printemps, en particulier en Mai et Juin.
Vous devez prendre en compte cette contrainte avant d'envisager d'utiliser les facilités de l'association.
Si vous disposez des centaines d'heures nécessaires à la construction d'un bateau, ce ne devrait pas être insurmontable, d'autant que l'ambiance de ces journées, bien que laborieuse, est en général sympathique. Dans le même ordre d'idée, il est conseillé à un futur constructeur de vérifier à l'avance sa compatibilité d'humeur avec le noyau actif de l'association, par exemple en participant aux réunions du mercredi soir. C'est au cours de ces réunions que les projets et arbitrages sont débattus puis décidés.

2 Présentation du projet
Toute demande d'hébergement de projet de construction ou de restauration doit être accompagnée d'un petit dossier permettant de vérifier qu'elle est compatible avec nos capacités. Ce dossier comprendra :
• Une description du bateau : dimensions, plans sommaires.
• Une description du processus de construction
• les matériaux mis en oeuvre
• le temps de travail prévu par l'architecte
• la durée prévue pour le chantier en fonction de vos disponibilités.
Les locaux actuels imposent une taille maximale d'environ 5,5 m pour les bateaux normalement hébergés. Il reste cependant possible d'étudier des projets présentant un intérêt particulier (historique ou sportif par exemple).
Par ailleurs, sans exclure totalement la possibilité d'une construction plastique, nous privilégions systématiquement le travail du bois.

Enfin, et de manière à ce que l'espace du chantier soit raisonnablement utilisé, nous pensons qu'il y a une durée de travail hebdomadaire minimale à fournir sur un projet. En pratique vous vous engagez à effectuer en moyenne une journée de travail (8H) par semaine sur votre bateau. Cela permettra typiquement d'achever un chantier de canot en petites lattes en moins de deux ans, une durée que nous considérons comme "raisonnable". Il est à noter que les projets plus intensifs seront privilégiés pour l'accès au chantier, mais ne surestimez pas votre disponibilité, les engagements de durée devront être tenus.

Vous vous engagez également à respecter dans les grandes lignes le planning prévu. Attention à ne pas laisser votre projet dériver dans le temps. Les places de l’atelier comme nous l’avons déjà mentionnées sont limitées. Un chantier à l’abandon, ce que nous qualifions de « bateau-ventouse » ne pourra être toléré. Un étalement dans le temps excessif tout comme un défaut de paiement pourra conduire à une expulsion permettant d'accueillir un projet plus actif.


Une fois le projet présenté, le comité de direction de l'association décide s'il est acceptable, c'est à dire dans l'esprit de ce que nous souhaitons pour l'activité du chantier. Un projet acceptable est mis en attente de libération d'une place.
Il y a en général plusieurs projets en attente. Lors de la libération d'une place, le comité de direction décide du projet qui peut démarrer. La priorité des projets dépend principalement de l'ordre d'arrivée, mais ce n'est pas une règle absolue, et cette priorité peut être modifiée par le comité pour des considérations de tous ordres.
La suite du document concerne la phase active du projet, une fois muni d'un emplacement dans le chantier.
Avant que cette phase ne puisse démarrer, vous remettrez un exemplaire signé de cette charte au président de l'association.




3 Paiement des redevances de chantier
Les tarifs trimestriels du chantier sont établis chaque année par le comité directeur de l'association. Ils peuvent donc varier dans une mesure raisonnable pendant le déroulement de la construction.
Un chèque de caution est demandé au départ : il n'est encaissé que dans des circonstances exceptionnelles (liées au défaut de paiement notamment). Vous vous engagez ensuite à payer la redevance chantier ponctuellement, au démarrage puis au début de chaque trimestre.

Nautique Sèvres n'est pas un établissement d'enseignement et ne fournit pas d'encadrement pour votre projet. L'aide et les conseils que vous pourrez trouver auprès des membres expérimentés sont donnés à titre amical et n'engagent en rien leur responsabilité ni celle de l'association.
En particulier vous êtes responsable de tout incident ou accident qui pourrait se produire durant votre utilisation des machines, et il vous appartient de vérifier que votre assurance vous couvre suffisamment, et à défaut de la compléter.
Chaque membre constructeur s'engage à respecter cette charte et à signer une convention d'utilisation des ressources atelier avec l'association Nautique Sèvres.
Copyright Nautique Sèvres ©





CONSTRUCTION AMATEUR : QUELLES FORMALITES ADMINISTRATIVES EN FRANCE ?




1 Que dit la loi ?


Tout navire de plaisance français naviguant en mer doit être immatriculé dans un service "Accueil des plaisanciers" au sein des délégations à la mer et au littoral (anciennes directions des affaires maritimes). (Les engins de plage ne sont pas immatriculables)

Ce numéro d’immatriculation est porté sur le titre de navigation du navire qui est :

• soit une carte de circulation (modèle simplifié) pour les navires d’une longueur de coque inférieur à 7 mètres délivrée par les Affaires maritimes ;

• soit un document commun douanes/Affaires maritimes valant acte de francisation et titre de navigation (carte de circulation) pour les navires d’une longueur égale ou supérieure à 7 mètres délivrée d’abord par les douanes puis renseigné par les Affaires maritimes.

Pour cette page d’informations limitée aux bateaux de longueur inférieure à 7 mètres, de catégories de conception C ou D, conformément à la nouvelle réglementation française (Division 240) modifiée le 8 avril 2008, nous nous sommes inspirés des documents remis à chaque constructeur amateur par l’architecte François Vivier (qui a notamment dessiné les Seils, Ilurs et Abers).


Le domaine d’application distingue :

- Catégorie C : un bateau auquel on a donné la catégorie de conception C est considéré avoir été conçu pour opérer dans des vents jusqu’à force 6 Beaufort et les vagues correspondantes.

- Catégorie D : un bateau auquel on a donné la catégorie de conception D est considéré avoir été conçu pour opérer dans des vents jusqu’à force 4 Beaufort et les vagues correspondantes.



2 COMMENT FAIRE LA DEMANDE D’IMMATRICULATION ?

Faire une demande d’immatriculation auprès du quartier des affaires maritimes que vous aurez choisi, en adressant la « fiche plaisance » ( Télécharger la fiche L’immatriculation des navires de plaisance en mer sur le site www. developpement-durable.gouv.fr) et les pièces suivantes :

- attestation sur l’honneur de la conformité du bateau aux dispositions de la division 240.
- une pièce nationale d’identité
- un justificatif de domicile
- une enveloppe timbrée à votre adresse



3 AFFICHER LE NUMERO CIN

Vous recevrez alors votre carte de circulation d’un navire de plaisance d’une longueur inférieure à 7 mètres portant l’identification du navire (longueur, largeur, nom du navire) et votre numéro CIN ou numéro de coque et le numéro d’immatriculation.

Ce numéro CIN se présente sous la forme suivante : FR-AMA XXXXX X X XX.

Il comporte les lettres FR – AMA- (pour France et Construction Amateur) et un numéro à 5 chiffres (donné par l’administration), la lettre du mois de fin de construction, le dernier chiffre de l’année de construction, enfin les deux derniers chiffres de l’année du dossier de construction.

Ce numéro est gravé de façon indélébile sur la coque, en haut et à droite du tableau arrière ou au plus proche de cette position en l’absence de tableau. Dans la cas d’une coque en bois, on peut utiliser des lettres à frapper, graver ou coller une petite plaque gravée. Un double de ce numéro doit être situé à un endroit caché à l’intérieur ou sous une fixation ou un équipement.


4 CONSTITUER LE DOSSIER TECHNIQUE

La réglementation précise que le constructeur amateur doit constituer un dossier technique qui doit être tenu à la disposition de l’administration pendant 10 ans. Le dossier de construction (livret et plans) tient lieu de dossier technique et doit être conservé et remis à un éventuel acquéreur du bateau. Nous conseillons d’y ajouter plusieurs photos prises lors de la construction, montrant notamment la réalisation des caissons de flottabilité et le remplissage de matériaux polystyrène ou polyéthylène (Ces volumes étant ensuite clos et difficilement accessibles)


5 DEPART POUR L ETRANGER

Depuis le 2 janvier 2008, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects a décidé d’alléger les procédures pour les petits navires (longueur de coque inférieure à 7 mètres et dotés de moteur de puissance administrative inférieure à 22 CV) et les dispense de la francisation.

Le texte exact est le suivant : « Dans un souci de simplification pour les plaisanciers et en accord avec la Direction des affaires maritimes, les navires de plaisance d’une longueur de coque inférieure à 7 mètres dont la puissance administrative des moteurs est inférieure à 22 CV pourront désormais naviguer hors des eaux territoriales françaises avec uniquement une « carte de circulation » délivrée par les services décentrés des affaires maritimes. Ce document matérialisera comme précédemment l’immatriculation des navires de plaisance mais vaudra en outre patente de nationalité ».










TOUT SAVOIR SUR LES REMORQUES



L’ensemble des textes relatifs à ces règles est disponible sur www.legifrance.gouv.fr code de la route

Tout d’abord un rappel des termes employés dans les textes de lois et sur votre carte grise.

• Le Poids Total Roulant Autorisé (PTRA ou F3), c’est le poids maximal autorisé pour un ensemble de véhicules (tracteur + remorques).

• Le Poids Total Autorisé en Charge (PTAC ou F2), c’est le poids maximal autorisé pour un véhicule routier. Cela comprend la charge maximale de marchandises ainsi que le poids maximal du chauffeur et de tous les passagers.

• La Masse Maximale Autorisée (MMA) intègre le poids de votre voiture, mais on y ajoute les passagers et un chargement peut également s’y trouver éventuel. C’est le constructeur de votre véhicule qui indique le poids total maximal de votre voiture à vide + les passagers (conducteur compris) + le chargement afin de pouvoir rouler en toute sécurité avec cette voiture. Attention, ne pas confondre MMA avec masse en charge. La masse en charge représentant le poids de votre voiture à un moment donné.



Comment lire votre carte grise ?

Ces données sont indiquées sur votre carte grise sous les références suivantes :

F2 : Masse en charge maximale admissible du véhicule (PTAC) correspond à la masse maximale que ne peut dépasser le véhicule, le conducteur, les passagers et le chargement compris.

F3 : Masse en charge maximale admissible de l’ensemble (PTRA) correspond à la masse maximale que ne peut dépasser l’ensemble véhicule + remorque, avec leurs chargements respectifs.

G1 : Masse à vide ou MV (poids à vide, PV) correspond à la masse du véhicule en ordre de marche, avec le plein de carburant, d’huile, de liquide de refroidissement ainsi qu’avec outillage et roue de secours mais sans conducteur ni passagers.




Comment calculer la charge utile de votre véhicule ou de votre remorque voiture et le poids tractable par votre véhicule ?


Calcul de la charge utile, qui correspond à ce qui est effectivement transporté par votre véhicule (passagers, marchandises) : F2 – G1 (soit PTAC – PV)
Calcul du poids tractable par votre véhicule : F3 – F2 (soit PTRA – PTAC)



Permis de conduire : que dit le code de la route ? (R221-4 et R221-8)

- Pour toutes remorques dont le PTAC (F2) est inférieur ou égal à 750 kg un simple permis B est suffisant pour tracter avec n’importe quel véhicule léger qui a le droit de tracter.

- Si le PTAC (F2) de votre remorque est supérieur à 750 kg:
Permis B suffisant si PTAC (F2) voiture + PTAC (F2) remorque inférieur ou égal à 3500 kg

- Formation B96 obligatoire si PTAC (F2) voiture + PTAC (F2) remorque compris entre 3501 et 4250 kg.

- Permis BE obligatoire si PTAC (F2) voiture + PTAC (F2) remorque compris entre 4251 et 7000 kg




Et l’immatriculation ? (code de la route R317-8)


Toute remorque dont le PTAC (F2) est supérieur à 500 kg doit avoir sa propre immatriculation. Donc sa propre carte grise.
La plaque d'immatriculation peut être amovible pour les remorques dont le PTC est inférieur à 500 kg.



Le système de freinage ? (code de la route R315-1)

- Les remorques dont le PTAC (F2) est supérieur à 750 kg doivent être munies d’un système de freinage.

Cas spécifique, si le PTAC (F2) de la remorque non freinée est compris entre 501 et 750 kg, le poids à vide (G1) du véhicule tracteur doit être au moins égal au double du PTAC (F2) de la remorque.



Quel est le poids tractable de votre véhicule ? (code la route R312-2)

Pour connaitre la masse tractable par votre véhicule :
Poids total roulant de votre véhicule (F3) – le PTAC (F2) de votre véhicule.



Quelles sont les vitesses autorisées lorsque l’on tracte ? (code de la route R413-8)

- Votre vitesse est soumise à des conditions spécifiques dès lors que la somme, PTAC (F2) du véhicule tracteur + le PTAC (F2) de la remorque, est supérieure à 3 500 kg.

Ces conditions sont :
- 90 km/h sur les autoroutes.
- 80 km/h sur les routes à caractère prioritaire et signalées comme telles. La vitesse maximale est relevée à 90 km/h pour les véhicules dont le poids total est inférieur ou égal à 12 tonnes sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central.
- 80 km/h sur les autres routes. La vitesse maximale est abaissée à 60 km/h pour les véhicules articulés ou avec remorque dont le poids total est supérieur à 12 tonnes.
- 50 km/h en agglomération.

ATTENTION AU POIDS DE VOTRE BATEAU

Dans les colonnes de la revue Bateaux et sa lettre Actualités du Nautisme (Bateaux.com), Jean-Louis Dalloz, président de l’AS Maraudeur revient sur le remorquage des bateaux et sur les risques d’accident entraînés par le départ en lacets des remorques. A méditer et à lire en intégralité sur le site de ce magazine.

« Je suis un adepte du petit voilier transportable depuis plus de 40 ans, et dois être à ma douzième unité... Il se trouve que tractant un jour un Cap Corse tout neuf (5,75 m et 550 kg), ce dernier est parti violemment en lacets sur l'autoroute. Ne m'étant pas affolé, j'ai réussi à reprendre le contrôle et échappé de justesse à une catastrophe. J'ai tenu à comprendre la raison de cette situation plus qu'inquiétante, pour mettre en œuvre des solutions correctrices;
Ayant pesé mon Cap Corse au retour de vacances, celui-ci affichait sur la bascule 1150kg avec sa remorque et tout l'armement à bord. Ensuite, j'ai pesé soigneusement tout ce que j'ai débarqué, pour finir par peser la remorque seule. Le poids du voilier vide s'affichait à 570 kg. Soit quasiment le poids de jauge de l'époque, mais surtout la moitié du poids total que je tractais derrière ma voiture.
D'où provient cette différence de poids ?"

• Le poids constructeur est souvent sous-évalué.
• Le poids annoncé est souvent celui du proto n°1, bien construit. Par la suite, la construction est moins rigoureuse et l'échantillonnage est plus lourd.
• Le bateau est souvent équipé d'options qui ne sont pas prises en compte dans le poids d'origine (cuisinette, équipets, vaigrage, couchages…).
• Mêmes remarques sur le poids de la remorque. Idem pour les accessoires qui sont très lourds (roue de secours et son support notamment)
• Équipements transportés à bord du bateau : Certains sont indispensables (mouillage, armement de sécurité…) d'autres quasi nécessaires (moteur, réservoir, pare battage, voiles...), sans oublier les équipements de confort pour la croisière côtière (matelas, coussins, équipement de cuisine, outillage, effets personnels marins…).
• Emménagements perso supplémentaires (couches de peinture, antifouling, anti-dérapant…).
• Enfin, ne pas oublier qu'avec le temps, le bateau s'alourdit (!!!) avec l'ajout de petites pièces d'accastillage, des différentes réparations, et il n'est pas impossible que la mousse de flottabilité retienne de l'humidité.

Pourquoi ce phénomène de lacet sur la remorque ?
Il s'agit d'un phénomène assimilable en physique à de la résonance : Apparition soudaine, tout comme sa cessation. Si le poids total du véhicule tracté (remorque + bateau) est similaire au poids à vide du véhicule tracteur, on découvre une manifestation du phénomène à 90 km/h environ. C'est une des raisons de la limitation de vitesse des remorques sur certaines parties d'autoroute (représenté sur le panneau routier par une caravane).

La rigidité de la remorque est un facteur complémentaire. Une remorque conçue pour un PTC (Poids Total en Charge) de 500 kg se déformera sensiblement si elle en supporte le double. Idem pour ses suspensions, qui seront alors sous-dimensionnées. Tout comme les freins qui seront alors insuffisants. C'est pourquoi il convient de choisir une remorque plutôt surdimensionnée pour assurer une bonne tenue de route.